| Le nouveau Model T 2003 |
En 1999, un petit groupe d'ingénieurs de la compagnie Ford sont rassemblés en secret dans un modeste atelier d'usinage près de Détroit dans le cadre
d'un projet spécial entouré du plus grand secret. Leur mission est de taille: produire six exemplaires d'un révolutionnaire véhicule à moteur qui changera à
jamais le monde, au point où les experts de la planète le couronneront "Automobile-Du-Siècle".
Afin d'atteindre ce but mythique, Ford décide donc tout simplement de redémarrer la production de son Model T Touring 1914! Les nouveaux modèles
"T-100" (basés sur la première version à sortir des nouvelles lignes de montage en chaîne développées par Henry Ford) sont complètement fonctionnels.
Toutes les composantes mécaniques sont fidèles à l'original, offrant le même moteur 4 cylindres ainsi que la célèbre transmission planétaire à deux
rapports si typique au Model T. Le style, tant de l'extérieur que de l'intérieur, est également conforme, à partir des phares en laiton aux roues à rayons de
bois d'un diamètre de 30 pouces. Au total, six voitures de grande qualité seront produites. Les numéros de série commencent à 2003001.
En 1914, les toutes récentes et révolutionnaires lignes d'assemblage de Ford lui permettent de construire 308,162 voitures. Aujourd'hui, la technologie a
évolué à un point tel qu'il ne prendra que deux ans à la seconde plus importante compagnie d'automobile au monde pour produire... six Model T.
Le projet comporte des défis de taille: Des pièces neuves pourront-elles être disponibles? Qui effectuera l'assemblage des moteurs et des transmissions?
Quel est l'échéancier? En tout, environ 700 composantes majeures posent des difficultés. En fin de compte, les gens de Ford s'aperçoivent que plusieurs
problèmes peuvent être résolus simplement en commandant les pièces à partir de catalogues! "Nous avons trouvé 550 pièces importantes dans des
catalogues comme celui de la compagnie Lang ( http://www.modeltford.com/ )" explique Bill Leland, le chef d'équipe. "Mais nous avons également dû
faire affaire avec des fournisseurs étrangers afin qu'ils nous fabriquent certaines composantes. Par exemple, nous avons obtenu les vilebrequins de la
Nouvelle-Zélande et la structure de bois de la carrosserie de la Suède."
On envoie même un bloc moteur original à un laboratoire de la US Air Force afin qu'il soit examiné à l'aide d'un appareil de tomographie (CAT scan):
"Bien sûr, nous avions des photographies originales des moules à bloc-moteur." dit Leland "Elles nous montraient ce qu'on savait déjà au sujet de
l'apparence extérieure du moteur. Ce que nous ignorions était la forme des passages intérieurs. Les photos tirées de cette tomographie nous ont permis
d'explorer l'intérieur du bloc-moteur comme si nous l'avions tranché en fines lamelles. Elles nous ont montré exactement ce que nous avions besoin de
savoir relativement à la façon dont l'intérieur est formé."
Un autre facteur qui joue en faveur de Leland est le fait qu'il existe encore beaucoup de Models T 1914. "Plus de 200,000 voitures de ce type sont sorties
des lignes d'assemblage et bon nombre sont toujours entre les mains de collectionneurs. Il y a donc toujours eu une demande importante pour des pièces
de remplacement et nous avons bénéficié de cet état de fait."
Pour la grande majorité d'entre nous, le fonctionnement d'un Model T demeure un mystère. Comme la plupart des mystères, le Model T est composé de
systèmes à la fois simples et compliqués.
Sous le capot se trouve un moteur à 4 cylindres de 176 pouces cubes (2.9 litres) à culasse en "L". Il est relativement nu: aucune pompe, injecteur ou
système antipollution. Son taux de compression de 4:1 est étonnamment bas, soit à peu près la moitié de celui d'une voiture moderne. Sa puissance est
toute aussi faible: 22½ chevaux et ses révolutions culminent à 1600 tours minute. Toutefois, un couple élevé permet au moteur, même tournant au ralenti,
d'entraîner la voiture en deuxième rapport, et ce, sans forcer. La transmission planétaire offre au conducteur deux rapports avant et un rapport arrière. Le
moteur et la transmission partagent la même huile.
Le moteur se contrôle par un petit levier se trouvant de chaque côté du volant. Celui de gauche permet de déplacer le point d'allumage alors que celui de
droite contrôle le débit de carburant et remplace donc la pédale d'accélérateur.
Aux pieds du conducteur se trouvent trois pédales: l'embrayage-changeur-de-vitesse-avant (à gauche), la commande de recul (au centre) et un frein
branché sur la transmission (à droite). L'embrayage-changeur-de-vitesse-avant comporte trois positions: la petite vitesse (en haut), le neutre (au milieu) et
la grande vitesse (en bas). Par défaut, un ressort le fera toujours revenir à la position du bas.
Du côté gauche du conducteur se trouve le frein à main (relié aux tambours des roues arrières), lequel sert simultanément à mettre la transmission au
neutre. (On remarque qu'en tirant ce levier vers soi, la pédale de gauche se place automatiquement au milieu de sa course, ce qui correspond au neutre.)
Lorsque la transmission est en grande vitesse et qu'on roule à une allure moyenne, on peut apprécier la conception géniale de cette voiture. Malgré son
apparence primitive, cette voiture n'est pas particulièrement bruyante à vitesse de croisière et elle offre un confort routier relativement bon. La suspension
consiste tout simplement en un ressort semi-elliptique transversal au-dessus d'un essieu rigide, et ce, autant à l'avant qu'à l'arrière. Il n'y a aucun
amortisseur, mais le comportement est néanmoins relativement stable et confortable, et peut même se comparer à une petite berline d'aujourd'hui. Il faut
toutefois faire attention à la direction qui réagit rapidement à nos commandes ou aux inégalités de la chaussée.
Le freinage est particulièrement différent d'une voiture moderne, bien qu'il puisse être comparablement efficace si on ne roule pas trop vite. La pédale de
frein agit uniquement sur la transmission. Pour sa part, le levier à main actionne les freins à tambour des roues arrière. Dans les deux cas, ce sont donc
les roues arrière qui ralentissent la voiture. Ça fonctionne très bien si on ne dépasse pas les 20 à 25 milles à l'heure.
Une des caractéristiques de ce véhicule est l'absence totale de pompe de quelque nature, incluant une pompe à essence. Le réservoir étant situé sous le
siège avant et à peine plus haut que le carburateur, c'est pourquoi les propriétaires de Model T devaient gravir les côtes à reculons lorsque le réservoir
était presque vide. Le but était de faire en sorte que le niveau de l'essence dans le réservoir demeure toujours plus élevé que celui du carburateur afin que
la gravité puisse continuer à alimenter ce dernier.
Quant à la notoire technique du démarrage à la manivelle, qu'en est-il, surtout lorsqu'il y a un retour de flamme? La légende dit qu'on peut se casser le
bras ou se démettre l'épaule si on ne procède pas selon les règles de l'art.
Toutefois, Leland se fait rassurant: "Ça peut prendre un peu de temps, mais vous n'avez qu'à suivre les instructions et tout ira bien." Le problème est que
ces instructions sont relativement compliquées lorsqu'il s'agit de notre première fois. Mais sachant ce qui est en jeu, les gens les suivent habituellement à
la lettre.
d'un projet spécial entouré du plus grand secret. Leur mission est de taille: produire six exemplaires d'un révolutionnaire véhicule à moteur qui changera à
jamais le monde, au point où les experts de la planète le couronneront "Automobile-Du-Siècle".
Afin d'atteindre ce but mythique, Ford décide donc tout simplement de redémarrer la production de son Model T Touring 1914! Les nouveaux modèles
"T-100" (basés sur la première version à sortir des nouvelles lignes de montage en chaîne développées par Henry Ford) sont complètement fonctionnels.
Toutes les composantes mécaniques sont fidèles à l'original, offrant le même moteur 4 cylindres ainsi que la célèbre transmission planétaire à deux
rapports si typique au Model T. Le style, tant de l'extérieur que de l'intérieur, est également conforme, à partir des phares en laiton aux roues à rayons de
bois d'un diamètre de 30 pouces. Au total, six voitures de grande qualité seront produites. Les numéros de série commencent à 2003001.
En 1914, les toutes récentes et révolutionnaires lignes d'assemblage de Ford lui permettent de construire 308,162 voitures. Aujourd'hui, la technologie a
évolué à un point tel qu'il ne prendra que deux ans à la seconde plus importante compagnie d'automobile au monde pour produire... six Model T.
Le projet comporte des défis de taille: Des pièces neuves pourront-elles être disponibles? Qui effectuera l'assemblage des moteurs et des transmissions?
Quel est l'échéancier? En tout, environ 700 composantes majeures posent des difficultés. En fin de compte, les gens de Ford s'aperçoivent que plusieurs
problèmes peuvent être résolus simplement en commandant les pièces à partir de catalogues! "Nous avons trouvé 550 pièces importantes dans des
catalogues comme celui de la compagnie Lang ( http://www.modeltford.com/ )" explique Bill Leland, le chef d'équipe. "Mais nous avons également dû
faire affaire avec des fournisseurs étrangers afin qu'ils nous fabriquent certaines composantes. Par exemple, nous avons obtenu les vilebrequins de la
Nouvelle-Zélande et la structure de bois de la carrosserie de la Suède."
On envoie même un bloc moteur original à un laboratoire de la US Air Force afin qu'il soit examiné à l'aide d'un appareil de tomographie (CAT scan):
"Bien sûr, nous avions des photographies originales des moules à bloc-moteur." dit Leland "Elles nous montraient ce qu'on savait déjà au sujet de
l'apparence extérieure du moteur. Ce que nous ignorions était la forme des passages intérieurs. Les photos tirées de cette tomographie nous ont permis
d'explorer l'intérieur du bloc-moteur comme si nous l'avions tranché en fines lamelles. Elles nous ont montré exactement ce que nous avions besoin de
savoir relativement à la façon dont l'intérieur est formé."
Un autre facteur qui joue en faveur de Leland est le fait qu'il existe encore beaucoup de Models T 1914. "Plus de 200,000 voitures de ce type sont sorties
des lignes d'assemblage et bon nombre sont toujours entre les mains de collectionneurs. Il y a donc toujours eu une demande importante pour des pièces
de remplacement et nous avons bénéficié de cet état de fait."
Pour la grande majorité d'entre nous, le fonctionnement d'un Model T demeure un mystère. Comme la plupart des mystères, le Model T est composé de
systèmes à la fois simples et compliqués.
Sous le capot se trouve un moteur à 4 cylindres de 176 pouces cubes (2.9 litres) à culasse en "L". Il est relativement nu: aucune pompe, injecteur ou
système antipollution. Son taux de compression de 4:1 est étonnamment bas, soit à peu près la moitié de celui d'une voiture moderne. Sa puissance est
toute aussi faible: 22½ chevaux et ses révolutions culminent à 1600 tours minute. Toutefois, un couple élevé permet au moteur, même tournant au ralenti,
d'entraîner la voiture en deuxième rapport, et ce, sans forcer. La transmission planétaire offre au conducteur deux rapports avant et un rapport arrière. Le
moteur et la transmission partagent la même huile.
Le moteur se contrôle par un petit levier se trouvant de chaque côté du volant. Celui de gauche permet de déplacer le point d'allumage alors que celui de
droite contrôle le débit de carburant et remplace donc la pédale d'accélérateur.
Aux pieds du conducteur se trouvent trois pédales: l'embrayage-changeur-de-vitesse-avant (à gauche), la commande de recul (au centre) et un frein
branché sur la transmission (à droite). L'embrayage-changeur-de-vitesse-avant comporte trois positions: la petite vitesse (en haut), le neutre (au milieu) et
la grande vitesse (en bas). Par défaut, un ressort le fera toujours revenir à la position du bas.
Du côté gauche du conducteur se trouve le frein à main (relié aux tambours des roues arrières), lequel sert simultanément à mettre la transmission au
neutre. (On remarque qu'en tirant ce levier vers soi, la pédale de gauche se place automatiquement au milieu de sa course, ce qui correspond au neutre.)
Lorsque la transmission est en grande vitesse et qu'on roule à une allure moyenne, on peut apprécier la conception géniale de cette voiture. Malgré son
apparence primitive, cette voiture n'est pas particulièrement bruyante à vitesse de croisière et elle offre un confort routier relativement bon. La suspension
consiste tout simplement en un ressort semi-elliptique transversal au-dessus d'un essieu rigide, et ce, autant à l'avant qu'à l'arrière. Il n'y a aucun
amortisseur, mais le comportement est néanmoins relativement stable et confortable, et peut même se comparer à une petite berline d'aujourd'hui. Il faut
toutefois faire attention à la direction qui réagit rapidement à nos commandes ou aux inégalités de la chaussée.
Le freinage est particulièrement différent d'une voiture moderne, bien qu'il puisse être comparablement efficace si on ne roule pas trop vite. La pédale de
frein agit uniquement sur la transmission. Pour sa part, le levier à main actionne les freins à tambour des roues arrière. Dans les deux cas, ce sont donc
les roues arrière qui ralentissent la voiture. Ça fonctionne très bien si on ne dépasse pas les 20 à 25 milles à l'heure.
Une des caractéristiques de ce véhicule est l'absence totale de pompe de quelque nature, incluant une pompe à essence. Le réservoir étant situé sous le
siège avant et à peine plus haut que le carburateur, c'est pourquoi les propriétaires de Model T devaient gravir les côtes à reculons lorsque le réservoir
était presque vide. Le but était de faire en sorte que le niveau de l'essence dans le réservoir demeure toujours plus élevé que celui du carburateur afin que
la gravité puisse continuer à alimenter ce dernier.
Quant à la notoire technique du démarrage à la manivelle, qu'en est-il, surtout lorsqu'il y a un retour de flamme? La légende dit qu'on peut se casser le
bras ou se démettre l'épaule si on ne procède pas selon les règles de l'art.
Toutefois, Leland se fait rassurant: "Ça peut prendre un peu de temps, mais vous n'avez qu'à suivre les instructions et tout ira bien." Le problème est que
ces instructions sont relativement compliquées lorsqu'il s'agit de notre première fois. Mais sachant ce qui est en jeu, les gens les suivent habituellement à
la lettre.
Voici la procédure de base: soulevez le plancher et ouvrez la valve permettant à l'essence de passer du réservoir au carburateur. Retardez ensuite
l'allumage au maximum en levant le petit levier situé à gauche du volant. (Un allumage plus avancé risquerait de provoquer un retour de flamme et... de
manivelle.) Ajustez ensuite le flot d'essence en abaissant le petit levier de droite d'un demi-pouce. Serrez le frein à main. Trouvez un bouton en laiton dans
la partie droite du tableau de bord et tournez-le un quart de tour dans le sens des aiguilles afin d'enrichir le mélange air-essence. Allez en avant de la
voiture et enfoncez ensuite la manivelle sous le radiateur et assurez-vous qu'elle est bien enclenchée à l'extrémité du vilebrequin.
Une petite broche se terminant par un anneau dépasse sous le radiateur. C'est l'étrangleur. Actionnez-le deux fois afin d'amorcer le moteur. Retournez à
l'habitacle et tournez l'interrupteur électrique de "Off" à "Battery". Retournez à l'avant et enserrez la manivelle de votre main droite sans que le pouce
n'entoure la poignée (ainsi, elle pourra plus facilement être arrachée de votre main en cas de retour de flamme). Le pouce doit demeurer collé sur le côté
de votre paume. Remontez la manivelle prestement dans le sens des aiguilles en conservant toujours un angle entre votre bras et votre avant-bras (les
deux ne doivent pas être "barrés" en une ligne droite, mais doivent pouvoir plier facilement si la manivelle vous réserve une surprise). Le moteur se mettra
alors à tourner doucement à bas régime. Retournez à l'habitacle et avancez l'allumage en abaissant le levier de gauche d'environ 1 pouce. Tournez
l'interrupteur électrique de "Battery" à "Magneto" et laissez le moteur se réchauffer pendant 5 minutes. Retournez l'étrangleur à sa position initiale lorsque
le moteur commencera à tourner plus régulièrement. Et maintenant, en route!
On relâche le frein à main. On remarque alors que la pédale de gauche se met simultanément à s'approcher de nous. L'automobile cherche alors à se
mettre en grande vitesse toute seule! Il faut donc garder cette pédale au milieu (au neutre) avec son pied jusqu'à ce qu'on soit prêt à rouler, auquel
moment il faudra la pousser vers l'avant afin d'enclencher la petite vitesse. Pour garder l'auto en petite vitesse, il faudra garder une pression constante sur
cette pédale. On peut atteindre jusqu'à 15 mph en petite vitesse. Lorsqu'on relâchera la pression, la transmission passera par le neutre pour ensuite se
mettre toute seule en grande vitesse. La vitesse maximale pouvant alors être atteinte est d'environ 45 mph, bien que la vitesse de croisière idéale soit plutôt
de 35 mph. Avec un tel bolide, vous réussirez à boucler le quart de mille en 33 secondes, et ce, sans avoir encore atteint un fulgurant 40 mph.
Afin de s'arrêter, il faut mettre la pédale de gauche au milieu (au neutre) et peser sur la pédale de droite, soit le frein relié à la transmission.
Afin de reculer, la pédale gauche doit être maintenue au milieu alors qu'on pèse sur la pédale du centre.
l'allumage au maximum en levant le petit levier situé à gauche du volant. (Un allumage plus avancé risquerait de provoquer un retour de flamme et... de
manivelle.) Ajustez ensuite le flot d'essence en abaissant le petit levier de droite d'un demi-pouce. Serrez le frein à main. Trouvez un bouton en laiton dans
la partie droite du tableau de bord et tournez-le un quart de tour dans le sens des aiguilles afin d'enrichir le mélange air-essence. Allez en avant de la
voiture et enfoncez ensuite la manivelle sous le radiateur et assurez-vous qu'elle est bien enclenchée à l'extrémité du vilebrequin.
Une petite broche se terminant par un anneau dépasse sous le radiateur. C'est l'étrangleur. Actionnez-le deux fois afin d'amorcer le moteur. Retournez à
l'habitacle et tournez l'interrupteur électrique de "Off" à "Battery". Retournez à l'avant et enserrez la manivelle de votre main droite sans que le pouce
n'entoure la poignée (ainsi, elle pourra plus facilement être arrachée de votre main en cas de retour de flamme). Le pouce doit demeurer collé sur le côté
de votre paume. Remontez la manivelle prestement dans le sens des aiguilles en conservant toujours un angle entre votre bras et votre avant-bras (les
deux ne doivent pas être "barrés" en une ligne droite, mais doivent pouvoir plier facilement si la manivelle vous réserve une surprise). Le moteur se mettra
alors à tourner doucement à bas régime. Retournez à l'habitacle et avancez l'allumage en abaissant le levier de gauche d'environ 1 pouce. Tournez
l'interrupteur électrique de "Battery" à "Magneto" et laissez le moteur se réchauffer pendant 5 minutes. Retournez l'étrangleur à sa position initiale lorsque
le moteur commencera à tourner plus régulièrement. Et maintenant, en route!
On relâche le frein à main. On remarque alors que la pédale de gauche se met simultanément à s'approcher de nous. L'automobile cherche alors à se
mettre en grande vitesse toute seule! Il faut donc garder cette pédale au milieu (au neutre) avec son pied jusqu'à ce qu'on soit prêt à rouler, auquel
moment il faudra la pousser vers l'avant afin d'enclencher la petite vitesse. Pour garder l'auto en petite vitesse, il faudra garder une pression constante sur
cette pédale. On peut atteindre jusqu'à 15 mph en petite vitesse. Lorsqu'on relâchera la pression, la transmission passera par le neutre pour ensuite se
mettre toute seule en grande vitesse. La vitesse maximale pouvant alors être atteinte est d'environ 45 mph, bien que la vitesse de croisière idéale soit plutôt
de 35 mph. Avec un tel bolide, vous réussirez à boucler le quart de mille en 33 secondes, et ce, sans avoir encore atteint un fulgurant 40 mph.
Afin de s'arrêter, il faut mettre la pédale de gauche au milieu (au neutre) et peser sur la pédale de droite, soit le frein relié à la transmission.
Afin de reculer, la pédale gauche doit être maintenue au milieu alors qu'on pèse sur la pédale du centre.
| Conduire un Model T est un jeu d'enfant |
Le plus bas prix auquel a été offert un Model T neuf a été de 260$ pour le Runabout (Roadster) de 1925. Et même là, Ford avait réussi à engranger des
profits de 80 millions de dollars pour l'année. À ce prix, la voiture était toutefois assez rudimentaire, ce qui fait naître une vaste industrie parallèle offrant des
accessoires afin de l'améliorer. Le catalogue Sears en offrait 5,000 à lui seul, incluant même des carrosseries complètes.
Suite aux célébrations du centenaire à l'été 2003, cinq des six Model T-100 sont maintenant rendus dans des musées. On peut raisonnablement présumer
que l'un d'entre eux est au Musée Henry Ford de Dearborn. La sixième voiture continue d'effectuer des tournées et être en montre à des salons de l'auto et
expositions majeures.
Sites Internet:
Model T Ford Club of America ( http://www.mtfca.com/ )
Model T Ford Club International ( http://www.modelt.org/ )
profits de 80 millions de dollars pour l'année. À ce prix, la voiture était toutefois assez rudimentaire, ce qui fait naître une vaste industrie parallèle offrant des
accessoires afin de l'améliorer. Le catalogue Sears en offrait 5,000 à lui seul, incluant même des carrosseries complètes.
Suite aux célébrations du centenaire à l'été 2003, cinq des six Model T-100 sont maintenant rendus dans des musées. On peut raisonnablement présumer
que l'un d'entre eux est au Musée Henry Ford de Dearborn. La sixième voiture continue d'effectuer des tournées et être en montre à des salons de l'auto et
expositions majeures.
Sites Internet:
Model T Ford Club of America ( http://www.mtfca.com/ )
Model T Ford Club International ( http://www.modelt.org/ )
par Gilles Bachand